Case automobilistiche
Auto su e auto giù, i perchè dell’altalena
L'esame dell'Economist sulle ragioni dell'ascesa, del declino e della ripresa dell'industria automobilistica

Perché le industrie automobilistiche sono in difficoltà?
L'Economist ha cercato di rispondere a questa domanda. Le ragioni dell'altalena di cadute e riprese del mercato dell'auto presentate nel dossier riguardano però, prevalentemente, solo l'aspetto finanziario del problema. Si ha la sensazione che gli esperti del prestigioso settimanale abbiano lo sguardo rivolto al passato piuttosto che la capacità di immaginare e prevedere il futuro.
Una delle ragioni, sostengono, è l'eccessiva spesa legata al lavoro. L'industria automobilistica ha occupato ed occupa una consistente percentuale della forza lavoro di un paese industrializzato. Questo significa consistenti spese per la previdenza e l'assistenza dei propri dipendenti. Inoltre, questa massa di lavoratori, fra loro collegati in sindacati di categoria, è in grado di imporre scelte e, comunque, crea condizioni sfavorevoli allo sviluppo o al risanamento dell'impresa come la difesa ad oltranza dei posti di lavoro, il rifiuto della mobilità, l'indisponibilità a rivedere al ribasso i salari e al rialzo le ore di lavoro. Tutto ciò mentre nella fabbriche, paradossalmente, la produzione continua e le automobili vanno ad aumentare le scorte di macchine invendute e in giacenza presso i rivenditori.
Per liberarsi di queste scorte l'industria dovrebbe diminuire i prezzi in modo consistente, cosa che fa, e interrompere la produzione, cosa che, invece, non può fare.
Ma perché tutta questa sovrapproduzione?
Il rallentamento dell'economia (la gente non compra più o, almeno, è diventata molto attenta a spendere) è una delle ragioni. L'altra va ricercata nella strategia del "just on time": il cliente va accontentato immediatamente e questo accade solo se in magazzino c'è già pronto il modello di macchina che egli ha ordinato. Si tratta di una strategia che poteva funzionare quando si producevano pochi e semplici modelli, del tipo più economico, di quelli che Fiat e Ford sfornavano all'epoca del boom economico negli anni '60. La strategia può essere ancora sostenibile oggi, ma solo su un mercato come quello americano, dove il cliente desidera un'immediata gratifica per l'acquisto fatto, e nel mercato dei saldi, dove il cliente è disposto a prendere ciò che trova purché il prezzo sia particolarmente conveniente (cosa questa che non aiuta le case automobilistiche già in difficoltà).
Ora però alla strategia del "just on time" si va sostituendo quella del "build to order" (BTO, "costruita su ordinazione"), con una variazione quasi infinita di modelli, di prestazioni e di accessori. La BTO sembra una strategia vincente. "L'automobile sta diventando di nuovo sexy", afferma l'Economist. Ma questo implica che le industrie debbono sostenere modifiche radicali ai sistemi e agli impianti di produzione delle autovetture.
Le industrie automobilistiche stanno attrezzandosi in questo senso. Per esempio, agli imponenti macchinari capaci di produrre migliaia di carrozzerie intere in un unico blocco di acciaio compresso (per ammortizzare i cui costi ogni fabbrica doveva produrre almeno 250.000 automobili l'anno), vanno ora sostituendosi macchinari capaci di produrre l'intelaiatura in acciaio del corpo del veicolo alla quale vanno poi applicati pannelli di copertura diversi. Questo sistema, che fu usato per la prima volta dalla Ford con il suo famoso modello Ford T, è usato ora dalla Mercedes nella piccola Smart, dalla Fiat e dall'Audi.
La concentrazione di fabbriche automobilistiche in poche grandi imprese multinazionali è un altro sistema adottato dalle aziende per sopravvivere. La più aggressiva è stata (ed è) la General Motors che è riuscita ad inglobare la quasi totalità delle aziende statunitensi ed ha divisioni in Canada, Europa, Brasile e Messico.
Le industrie multinazionali che dominano il mercato (negli Stati Uniti, in Francia, in Germania, in Italia, in Giappone e di recente anche in Corea) hanno determinato delle realtà sociali di cui il potere politico non può non tenere conto. Non è pertanto pensabile che un governo nazionale abbandoni a se stessa un'industria come quella automobilistica senza intervenire in qualche modo. È stato il caso della Fiat alla fine degli anni '90 con la legge sulla rottamazione ; è stato anche il caso della General Motors quando il governo degli Stati Uniti impose leggi restrittive sull'importazione delle automobili giapponesi che stavano minacciando il mercato interno della GM. Questa forma di protezionismo indiretto se, da una parte, ha il vantaggio di salvare le imprese di grandi dimensioni, dall'altra ha il limite di impedire l'affermazione sul mercato delle aziende più all'avanguardia e più innovative. Quale delle due eventualità sia più rilevante o più auspicabile è tutto da definire. E non è cosa facile.

1. La legge 25 novembre 1997 n.403 è stata approvata dal governo Prodi. Non è però riuscita a far ripartire la Fiat perché molti degli italiani che hanno rottamato le loro vecchie automobili Fiat hanno poi acquistato una macchina straniera.

 

Trazione elettrica

Ci sono 500 milioni di autovetture nel mondo. La Banca mondiale prevede che ve ne saranno 800 milioni per il 2010 e un miliardo per il 2015. Nel 2030 saranno da 2 a 2,5 miliardi.

Alcune macchine elettriche:
SmILE, realizzata dalla Wenko su commisione di GreenPeace, partendo da un progetto realizzato da una casa automobilistica europea durante la crisi petrolifera e poi abbandonato a causa della diminuzione del costo del carburante.
Nel catalogo del gruppo Daimler Chrysler ci sono: Hola, Bingo, Melex 943 e il furgone Domino.

HEV, Hybrid Electric Vehicle, è un'automobile elettrica è munita anche di un piccolo motore a combustione interna e di un generatore elettrico, che carica le batterie del veicolo con continuità, o quando sono esaurite. Le case che se ne occupano sono Ford, GM, Chrysler, Volkswagen, Mitsubishi, Honda, Toyota.
La Multipla è la prima automobile ibrida italiana. Prodotta dalla FIAT è in commercio dal maggio 1999. È un'automobile monovolume di tipo compatto, a 6-7 posti, con motore ibrido del tipo parallelo e autonomia elettrica di due ore, pari a una percorrenza di 40 km in città. Le prime centinaia di unità prodotte sono state piccoli mezzi pubblici operanti nelle aree urbane.