Pubblicato su Politica Domani Num 22 - Febbraio 2003
Lavoro
Fine della crisi o fine della Fiat?
Aspettando l'evolversi della situazione (e tempi
migliori)
Alessio Fatale
Nonostante si cerchi di salvare la società di Torino ancora non c'è nulla di certo sul rilancio del Lingotto. L'unica cosa certa è che la Fiat è entrata nella più grande crisi della sua storia, una crisi dovuta soprattutto ad una dirigenza statica e senza fantasia.Le banche, lo Stato e fior di imprenditori sembrano essere partecipi alle vicende della società torinese perché essa rappresenta un patrimonio nazionale da salvaguardare.
Lo Stato, che non può fare molto a causa delle disposizioni europee che vietano di intervenire per un eventuale salvataggio, nella finanziaria appena varata, ha cercato di dare una mano favorendo gli ecoincentivi statali. Le banche hanno deciso per un nuovo prestito di circa due miliardi di euro. Vogliono però che la Fiat effettui tagli di spesa per circa un miliardo di euro, da realizzare con altri licenziamenti, per garantire in qualche modo il capitale investito. Il patner finanziario, la General Motors, già in possesso del 20% di Fiat auto, sembrerebbe interessato ad un piano di rilancio, ma visto che il contratto che lo lega alla fabbrica torinese lo vedrebbe acquistare definitivamente il restante 80% entro il 2004, ha interesse ad acquistare Fiat auto al 10% del valore attuale. Il capo del governo Berlusconi ha sempre parlato di una "soluzione italiana" e qualche imprenditore si è fatti avanti: uno fra tutti è Colaninno, che contro la crisi ha già presentato un piano di ricerca e di sviluppo. La terapia prevede 8-10 miliardi di euro di investimenti complessivi (anche a copertura delle perdite), in cinque anni, per rilanciare le quattroruote Fiat. La manovra prevede dismissioni e aumento di capitale (Colaninno interverrebbe personalmente con un miliardo di euro, in cambio del 25% di controllo sulla Fiat Holding, le finanziarie Fiat invece, Ifi e Ifil, rimarrebbero agli Agnelli), il pareggio di bilancio potrebbe essere raggiunto già nel 2005. Sul fronte dei rapporti con GM il piano Colaninno delinea un sistema di integrazione industriale ben più profondo di quello attuale, sia nella ricerca e nello sviluppo, sia nella componentistica, nella progettazione e in altri settori chiave della produzione. Secondo l'entourage di Colaninno, GM è interessata ad una partnership industriale più forte ma non vuole comprare la Fiat.
C'è però il nodo della scissione di Fiat Auto dalla Holding (il sistema di attività produttive messo su dal gruppo comprendenti, tra l'altro, le Toro assicurazioni, la Fiat Avio, la Magneti Marelli, la Comau). Il piano è modulato per entrambe le ipotesi: scissione e mantenimento dell'unità. In sintesi Colaninno dice questo: se entra nella Holding vuole concentrarsi sull'auto, quindi le decisioni sugli altri asset devono essere compatibili con il rilancio dell'auto; se invece c'è la scissione, prenderebbe l'auto e Iveco (Case New Holland, Ferrari e Maserati restano fuori) in una situazione finanziaria tale che con i suoi soldi e quelli di GM riuscirebbe a rilanciarla.
Le quotazioni di Colaninno sembrano minacciate dall'ingresso in scena di Emilio Gnutti che appoggerebbe la Fiat (e gli Agnelli) con un corposo investimento finanziario senza ambire alla gestione. In realtà il mondo del lavoro è allarmato perché il finanziere, coinvolto in complicati quanto poco chiari intrecci finanziari, è stato implicato in speculazioni finanziarie ai limiti della legalità legate al mondo della borsa. Tutto sembra ancora in sospeso e non è da escludere che gli Agnelli interverranno in primis nel piano di rilancio con un nuovo investimento.
L'Economist, prestigioso settimanale economico britannico, ritiene che la Fiat abbia poche speranze di sopravvivere alla grave crisi con l'apporto di soli capitali italiani e che la situazione sia resa ancora più grave dal fatto che in Europa la Fiat deve affrontare la concorrenza di due case automobilistiche di successo, la PSA Peugeot e la Citroen. Fiat e PSA hanno però un rapporto di collaborazione importante: la produzione degli stabilimenti della Val di Sangro è aumentata dai 350 veicoli al giorno del 1981 ai 940 del 2001, e nel 2006 l'obiettivo di Fiat e Psa è di portare la produzione a 1000 unità al giorno.
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